Investigación del accidente ferroviario en Adamuz con enfoque en inspecciones de vía

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) continúa analizando el accidente que tuvo lugar el 18 de enero de 2026 en Adamuz, Córdoba, España. El suceso implicó a un tren de alta velocidad y a un tren Alvia. La investigación se centra en la calidad y frecuencia de las inspecciones de vía, pues la hipótesis principal apunta a la rotura de una soldadura en el carril. Además, se ha señalado que el tren Séneca, clave para la auscultación de la red, se encontraba fuera de servicio desde noviembre.

La investigación se centra en fallos de inspección

El foco de la investigación de la CIAF se mantiene sobre las inspecciones de vía que realiza Adif. La rotura de una soldadura en el carril es considerada la causa más probable del descarrilamiento en Adamuz. Por esta razón, la calidad del mantenimiento y la supervisión de la infraestructura están bajo escrutinio.

En este contexto, se ha sabido que el tren Séneca estaba inoperativo. Este vehículo es esencial para la auscultación de las líneas de alta velocidad y no funcionaba desde el pasado mes de noviembre. Adif ha respondido asegurando que dispone de seis vehículos para revisar la red operativa. Este inventario incluye tres trenes Stadler de nueva adquisición (dos para ancho ibérico y uno para ancho estándar) y el propio tren Séneca. Asimismo, Adif ha añadido que posee dos vehículos adicionales que se encuentran en fase de homologación.

Limitaciones de las locomotoras de inspección

Un testimonio profesional ha puesto de manifiesto las limitaciones de ciertas locomotoras usadas para el mantenimiento. Se trata de las unidades de la serie 336, las cuales fueron adquiridas a Stadler en 2019. Estas locomotoras diésel-eléctricas tienen múltiples funciones, incluyendo rescate de trenes, tracción de trenes de obra, función quitanieves e inspección.

Aunque pueden alcanzar 160 km/h, estas unidades no incorporan sistemas de medición de parámetros de vía. Tampoco están preparadas para auscultar la catenaria. Durante su operación, el maquinista debe realizar la supervisión de la infraestructura mediante inspección visual y sensorial únicamente.

El profesional sugirió la necesidad de mejorar estas herramientas. Argumentó que para una exploración efectiva, la velocidad mínima de inspección debería ser de 200 km/h. Además, las locomotoras necesitarían incorporar un pantógrafo con sistemas de medición. Esto resultaría esencial para verificar correctamente la tensión de la catenaria.

Cambios en los protocolos de seguridad y rescate

Tras el grave suceso en Adamuz (Córdoba), el protocolo de notificación de anomalías ha sido modificado. Anteriormente, los reportes de golpes o baches se registraban sin generar un seguimiento claro. La normativa actual exige una respuesta mucho más detallada por parte del personal.

Actualmente, el maquinista debe indicar el punto kilométrico exacto y describir la sensación con detalle. Después, el turno siguiente está obligado a realizar una verificación posterior del tramo notificado.

También ha cambiado el protocolo para los trenes que se detienen en la vía. Previamente, se podía enviar un mecánico al lugar del incidente, lo que podía bloquear la vía durante horas. La nueva directriz establece ahora el remolque inmediato del tren a una estación. Esto tiene como prioridad la reparación del vehículo sin obstaculizar la circulación. Por último, también se ha revisado el protocolo relativo al rescate de trenes con viajeros, una operación que antes estaba restringida por cuestiones de seguros e indemnizaciones.