Las preguntas del accidente ferroviario de Adamuz

Según las notas preliminares distribuidas por la CIAF, el carril que aparentemente provocó el descarrilamiento del tren Iryo, dejó marcas en 3 trenes que iban por esa vía:

• Tren 130 Renfe Viajeros: paso por Adamuz alrededor de las 19:09 h.
• Tren 109-003 Iryo: paso por Adamuz alrededor de las 19:01 h
• Tren 109-011 Iryo: paso por Adamuz alrededor de las 17:21 h

Adicionalmente a esto, RENFE detectó vibraciones anómalas en dos de sus trenes Talgo, a las 17:40 y a las 18:01.

¿Son iguales todos los trenes? ¿Todos pesan lo mismo o tienen los mismos ejes?

La serie 130 de Renfe tiene 21 ejes. En las locomotoras, el peso por eje es de 18t., pero los coches son muy ligeros. Por comodidad, vamos a normalizar el peso por eje: 312t. / 21 ejes = 14.85t. En el caso de los Iryo, estaríamos hablando de 500t. entre 32 ejes, 15.6t por eje.

La medición no sería exactamente así, pero por simplificar, podemos asumir la mitad del peso de cada eje en la rueda derecha (es un poquito más por la inclinación del tren). Es decir, que tenemos:

Esto implicaría al menos ~147 pasos de rueda sobre la zona crítica y un acumulado aproximado de 1122 toneladas, antes de la rotura total. La CIAF no cuantifica exactamente, pero enfatiza que la hipótesis principal es fatiga progresiva no detectada.

¿Cómo se sabe cuántos golpes hubo?

Ahora, para medir los golpes tenemos que tener en cuenta la estructura de los bogies de los trenes. El carril sólo golpea la primera rueda de cada bogie. Cuando va a llegar la segunda rueda, el espacio es tan corto que el carril aún esta abajo, hundido debajo de la primera rueda, así que no hace escalón y no golpea. Esto se explica en la Nota de la CIAF del 23 de Enero de 2026 sobre la investigación del Accidente de Adamuz.

En los iryo es fácil porque todas las ruedas están montadas en bogies. Así que son:

En el caso del Talgo (Renfe 130) es diferente:

Las locomotoras de Talgo pesan mucho en comparación con sus coches (La L de Talgo significa, literalmente, ligero). En ellas están los motores y estos suponen un gran peso, mientras que los coches son extremadamente ligeros. Eso hace que las locomotoras necesiten bogies, pero que a los coches se les puedan poner «rodales» (esas rueditas pequeñas que van solas y están entre los coches). Esto supuso una ventaja competitiva para Talgo durante décadas, puesto que sus trenes tenían una velocidad de paso por curva altísima pero con mucho confort para los pasajeros.

Sobre este tema, hemos hablado en el programa «EsPolítica» de esdiario.tv (A partir del minuto 9:35):

El caso es que hay 2 ruedas en la locomotora frontal que no llegan a golpear el carril. Lo hunden, pero no lo golpean frontalmente. Por tanto, si descontamos las dos delanteras y las dos traseras, nos quedamos con 17 ruedas golpeando el carril.

Es decir, que el carril soportó, al menos, 147 pasos de ruedas y 93 golpes.

En cierta medida… Sí y a la vez, no. El carril volcado fue soldado al antiguo porque se cambió como parte de la renovación del desvío:

En las imagenes satelite más recientes, del 7 de Mayo de 2024 se puede apreciar que el punto de descarrilamiento es un poco antes del poste previo al desvío. Todo ese tramo de carril fue cambiado como parte de las actuaciones de renovación del desvío.

Es decir: En realidad NO pertenece al desvío ya que no forma parte de las piezas necesarias para el funcionamiento del desvío en sí. Pero es justo el tramo anterior, que sí fue renovado con el desvío.

La exploración es una «patrulla”: revisar la infraestructura para detectar anomalías evidentes o riesgos inmediatos. Aquí entran desde recorridos a pie (mirar sujeciones, balasto, aparatos de vía, drenajes, taludes, posibles obstáculos) hasta el “recorrido en cabina”, donde personal experto circula observando comportamientos raros: ruidos, vibraciones, movimientos anómalos…

En líneas de alta velocidad, además, se habla del “tren explorador”, que pasa de forma rutinaria antes de arrancar el servicio comercial para asegurar que no hay ninguna incidencia o anomalía que impida circular con seguridad.

Es, por decirlo sin solemnidad: el “pase de lista” de la vía antes de abrir el telón.

Todas las mañanas, a eso de las 5 se hace una exploración en cada LAV de España. En principio, son las máquinas de ADIF las que deberían hacerlo. Aunque en ocasiones, por circunstancias puntuales, han sido los propios trenes de Renfe, Ouigo o Iryo los que han hecho la exploración en el primer viaje de la mañana yendo más despacio.

Cuando uno de estos trenes detecta vibraciones anómalas, obstáculos en la vía o cualquier problema que pueda comprometer la circulación, se lo comunica a los responsables de ese tramo para que tomen las acciones correspondientes.

En ferrocarril, auscultar no es “mirar si parece que todo está bien”, sino medir el estado de la infraestructura con instrumentos, igual que en medicina auscultas para detectar lo que no se ve a simple vista. La idea es convertir la vía en datos: detectar desviaciones, defectos y tendencias (qué tramo empeora, a qué ritmo, y qué conviene corregir antes de que se convierta en un problema serio).

La auscultación se hace con equipos específicos y se divide en:

• Geométrica: ancho de vía, alineación, nivelación…
  
• Dínamica: Aceleraciones/vibraciones que delatan defectos y afectan al confort/seguridad
  
• Ultrasónica: Buscar fisuras o defectos internos del carril sin desmontar nada

Como ejemplo concreto, el propio glosario de Adif describe auscultación dinámica y auscultación geométrica de la vía realizadas con coches de control a alta velocidad y con determinadas frecuencias (es decir: no es una inspección “a ojo”, es una campaña de medida con metodología). Y ojo: la auscultación no sustituye a la vigilancia visual, la complementa (porque hay cosas que se ven… y cosas que solo “cantan” en los sensores).

Una foto de un todoterreno en la vía de un tren puede dar una impresión equivocada (como de apaño barato). Pero en muchos casos no estamos viendo un 4×4 improvisado, sino un vehículo bivial: un coche o pick-up que circula por carretera y, cuando toca, también por carril gracias a un sistema específico de guiado/rodadura (por ejemplo, diploris). Eso cambia completamente la película.

De hecho, REDALSA comunicó en 2023 la recepción de una Toyota Hilux equipada con diploris para uso bivial en trabajos de mantenimiento y auscultación, y añade dos datos clave: que puede operar en ancho internacional e ibérico y que el vehículo está homologado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Una “auscultación” no es un único tipo de inspección. Es un paraguas. Según el equipo, puedes medir geometría de vía, comportamiento dinámico, desgaste del carril, y hasta buscar defectos internos (como fisuras) con ultrasonidos. Adif lo define como un procedimiento estratégico para analizar parámetros de la vía con el objetivo de conservar o aumentar calidad, fiabilidad y seguridad.

Un vehículo bivial (tipo pick-up) puede llevar instrumentación “seria” y aportar auscultación de calidad, sobre todo en escenarios muy concretos: campañas puntuales, tramos específicos, verificación tras incidencias, obras nuevas, o redes donde necesitas entrar y salir rápido en ventanas de mantenimiento.

Qué tipo de auscultación se puede hacer con un bivial (si lleva el equipo adecuado)

Aquí lo determinante no es la carrocería; es el “maletín del médico”. Por ejemplo, REDALSA describe su sistema RT4 con capacidades como: perfilómetro láser para defectos y desgaste, cálculo de confort y calidad de marcha (normas ISO/UNE), análisis del contacto rueda-carril y, especialmente relevante, detección de fisuras por ultrasonidos.

Redalsa ha usado ya estos equipos RT4 mediante su pick-up bivial para realizar trabajos de auscultación. Por ejemplo, en by-pass de alta velocidad Mérida-Cáceres-Badajoz. Y es que, en una vía en construcción, sería una temeridad utilizar el Séneca o el Dr. Avril. Es mucho más lógico usar un vehículo más pequeño, más lento y más ágil.

¿Qué NO puede (o no suele) sustituir un bivial respecto a un tren laboratorio?

Aunque el bivial sea muy útil, no es el “TAC del hospital” para todo. Por ejemplo, no puede ir a 320Km/h simulando el tráfico comercial y la sensación de confort percibida por los pasajeros a esa velocidad.

Los trenes laboratorio dedicados están pensados para hacer barridos sistemáticos, cubrir grandes distancias con alta repetibilidad, operar con paquetes completos de sensores (a veces también vía + catenaria), y hacerlo con una logística de operación ferroviaria completa. Por eso Adif insiste en que dispone de una flota específica de vehículos de auscultación (incluyendo unidades Stadler y otros trenes) y que además tiene inversiones en nuevas unidades en desarrollo/homologación. Si enviásemos una de las Toyota Hilux de REDALSA a revisar la LAV Madrid-Sevilla, tardaría 4 o 5 horas en el mejor de los casos. Mientras que el tren «Virgen del Rocío», lo haría en el mismo tiempo que un AVE convencional.

Dicho de forma muy llana: un bivial puede ser excelente para “ir al grano”; un tren laboratorio es mejor para “pasar el escáner completo a toda la red”.

Entonces, ¿por qué salen estos todoterrenos en prensa ahora (02.2026)? Porque se han publicado piezas (por ejemplo en The Objective) presentando estos vehículos como una forma de inspeccionar/explorar e incluso “ahorrar costes”. Esa lectura es fácil de vender con una foto, pero es incompleta si no explicas lo técnico: no es un coche cualquiera, es un bivial con un sistema de guiado (diploris) y en este caso va equipado con instrumentación.

Por tanto, es completamente normal ver estos vehículos y, de hecho, es lo habitual en cualquier país con una red ferroviaria extensa que es mantenida adecuadamente.